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Geschichte der Seefahrt

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Produktdetails

Titel: Geschichte der Seefahrt
Autor/en: Robert Bohn

EAN: 9783406623769
Format:  EPUB
Beck C. H.

22. September 2011 - epub eBook - 128 Seiten

Das Buch bietet einen Überblick über die Entwicklungsgeschichte der Seefahrt von der frühen Antike bis in die Gegenwart und zeigt deren zivilisationsgeschichtliche Bedeutung. Schiffe vermittelten den materiellen wie kulturellen Austausch zwischen immer weiteren Kulturkreisen. Robert Bohn erklärt, wie Fortschritte in Schiffbau und Navigation in der frühen Neuzeit zu globaler maritimer Dominanz und kolonialer Weltherrschaft Europas führten. Das Buch schließt mit den Veränderungen in der Seefahrt im Zeitalter der Industrialisierung und der Container-Schiffe.
Robert Bohn ist Professor für Mittlere und Neuere Geschichte an der Universität Flensburg.

Seefahrt in Frühgeschichte und Antike


Wie die Erfindung des Rads veränderte die Erfindung des Boots das Leben der Menschen. Die ersten Boote, die diesen Namen verdienen, waren Baumstämme, die mit Hilfe primitiver Werkzeuge und Feuer ausgehöhlt wurden. Dieser Anfang geschah in grauer, nicht datierbarer Frühzeit überall dort, wo das Bedürfnis vorhanden war, sich aufs Wasser zu begeben – und wo geeignete Bäume wuchsen. Andernorts, wo es kein brauchbares Holz gab, stellte man Boote oder Flöße aus zusammengeflochtenen Schilfbündeln her, wie etwa in Ägypten oder Teilen Südamerikas. Andere Bootstypen der Frühzeit waren aus Tierhäuten gefertigt, die auf einen Rahmen aus Ästen oder Tierknochen gespannt wurden. Mit all diesen Booten konnte man sich auf Flüsse oder Seen begeben oder an Küstensäumen entlangfahren, sogar, wenn der Wagemut ausreichte oder die Not drängte, Land hinter dem Horizont suchen. Sie erfüllten vielerlei Funktionen. Raumgreifende Seefahrt im eigentlichen Sinn war damit nicht möglich.

Um größere Wasserflächen sicher überqueren und weitere Entfernungen bewältigen zu können, mussten die Menschen ein Fahrzeug entwickeln, das größer war als ein Einbaum, ein einfaches Floß oder ein aus Tierhäuten geflochtenes Korakel und das vor allem einen Antrieb besaß, der nicht wie das Paddeln von menschlicher Arbeit abhängig war. Insofern war die Ausnutzung der Windkraft durch ein Segel eine der seefahrtsgeschichtlich wichtigsten Errungenschaften, wenn nicht sogar noch vor der Erfindung von Dampf- und Verbrennungsmotoren aufs Ganze gesehen die wichtigste überhaupt. Denn mit dem Segel beginnt die Geschichte der Seefahrt.

Der Zeitpunkt, wann Segel in der maritimen Schifffahrt erstmals zur Anwendung kamen, liegt ziemlich im Dunkeln, doch weiß man, dass
bereits um die Mitte des 4. Jahrtausends v. Chr. die Ägypter mit zunächst aus Papyrus gefertigten Booten, die mit Segeln und Paddeln ausgestattet waren, auf dem Nil und dessen Mündungsdelta fuhren, von wo aus sie sich immer weiter in den östlichen Mittelmeerraum vortasteten. Interregionale Beziehungen über das Meer begannen nun für die zivilisatorische Entwicklung eine Rolle zu spielen. Die sich immer weiter ausprägende Seefahrt trat dabei als wesentlicher historischer Faktor in Erscheinung, wie die Kulturentwicklungen in den Küstenzonen und auf den Inseln des Mittelmeeres zeigen.

Um 3000 ersetzten die Ägypter bei den größeren Booten die Paddel durch Kräfte sparende und effektivere Riemen, was eine weitere Revolution im Schiffsantrieb darstellte. Weil das Schiff auch im Totenkult der altägyptischen Hochkultur eine zentrale Rolle spielte, gibt es zahlreiche bildliche Darstellungen dieser Seefahrt. Den Hieroglyphen und Bandreliefs aus jener Zeit ist zu entnehmen, dass es bereits einen stetigen Seehandel mit der Levanteküste gab. Von dort wurde das für den Schiffbau so wichtige hochwertige Zedernholz geholt, denn inzwischen wurden neben den Papyrusbooten auch seetüchtige Holzschiffe gebaut. Etwa zur gleichen Zeit entwickelte sich die Seefahrt der Ägypter auf dem Roten Meer, und etwa 1000 Jahre später fuhren Segelboote vom Roten bis zum Arabischen Meer. Sie schufen die Voraussetzungen für regelmäßige Verbindungen zwischen den Hochkulturen am Nil und im Zweistromland mit dem Indischen Subkontinent, wo sie einen entscheidenden Impuls für die Entwicklung der Hochkultur im Industal geliefert haben. Diese frühe Seefahrt wurde von Herrschern zentral gelenkt und diente nicht nur dem Warenaustausch, sondern auch dem fürstlichen Luxusbedürfnis und der Prachtentfaltung. Hinzu trat immer auch eine kriegerische Komponente mit impe
rialen oder kolonisatorischen Absichten.

Letzteres machte sich, jetzt auch historisch deutlicher greifbar, bei dem maritimen Handelsimperium der Phönizier in besonderer Weise geltend. Um 1000 v. Chr. segelten die Phönizier zwischen ihrer levantinischen Heimat und ihren Kolonien im westlichen Mittelmeer, ja auch durch die Straße von Gibraltar in den Atlantik und legten an der marokkanischen Atlantikküste Handelsstationen an. Münzfunde auf den Azoren deuten darauf hin, dass phönizische Schiffe sogar bis hierher gelangten. Plinius der Ältere (23–79 n. Chr.) schreibt, dass vom phönizischen Karthago aus Seefahrer Ende des 6. Jahrhunderts v. Chr. bis zu den Zinninseln (Britannien) fuhren, um von dort das begehrte Metall für die Bronzeherstellung zu holen. Seefahrtsverbindungen zu den Britischen Inseln dürfte es aber schon Jahrhunderte zuvor gegeben haben, worauf die Bronzeherstellung im östlichen Mittelmeerraum im 3. vorchristlichen Jahrtausend hindeutet.

Die Schiffe der Phönizier besaßen außer dem Segel eine Errungenschaft, die die Fahrt über das offene Meer erleichterte, nämlich einen durchgängigen Kiel, den die Schiffe der Ägypter noch nicht hatten. Deren Schiffe bestanden gewissermaßen nur aus der hölzernen Außenhaut, die aus dicken, mit Holzdübeln miteinander verzapften Planken aufgezimmert wurde. An beiden Enden waren die Steven hornartig aufgebogen. Zur Verstärkung der Querverbände legte man in Höhe des obersten Plankengangs eine Trosse um das ganze Schiff. Auf altägyptischen Schiffsdarstellungen kann man auch ein dickes Tau erkennen, das um die Schiffsenden geschlungen wurde und über keilförmige Ständer längs über das Deck verlief. Dadurch sollte die Längssteifigkeit verbessert werden.

Die Schiffe der Phönizier erhielten durch den Kiel
nicht nur eine weit bessere Längsversteifung, die das Schlingern in Wind und Wellen verhinderte. Dadurch konnten auch größere Fahrzeuge gebaut werden. Es waren Schiffe, die auf Spanten gebaut und mit Holzplanken in Kraweelbauweise umkleidet wurden, bei der die Planken Kante an Kante aufeinander liegen. Neben dem Segel besaßen sie wie die Schiffe der Ägypter Ruderbänke.

Die Phönizier begründeten eine Schiffbautradition, die im Mittelmeer bis in die frühe Neuzeit hineinreichen sollte. Wenngleich im Laufe der Jahrhunderte der Schiffbau vielgestaltiger wurde, hat man doch immer wieder kombinierte Segel- und Ruderschiffe (Galeeren) gebaut. Selbst die vor allem aus der griechischen und römischen Antike überlieferte zwei- oder dreibänkige Galeere geht letztlich auf die Schiffbaukunst der Phönizier zurück. Diese eher schlanken Schiffe, bei denen es auf Schnelligkeit und Manövrierfähigkeit ankam, fanden in erster Linie als Kriegsschiffe Verwendung. Der meistgebaute Typ war die Triere/Trireme, die über drei Ruderreihen verfügte. In der berühmten Seeschlacht bei Salamis (480 v. Chr.) soll die griechische Flotte aus 378 solcher Schiffe bestanden haben. Während des Peloponnesischen Krieges bauten die Kriegsgegner gar große Vier- und Fünfruderer – ein Kriegsschiffstyp, der auch in den Flotten späterer antiker Seemächte eingesetzt wurde. Außerhalb des Mittelmeerraumes fand dieser Schiffstyp allerdings keine Verwendung.

Das gewöhnliche antike Handelsschiff, bei dem eine vielköpfige Ruderbesatzung nicht zweckmäßig, weil teuer und platzraubend gewesen wäre, war dagegen ein hochbordiges, dickbauchiges Schiff mit einem mittschiffigen Mast und abgerundetem Heck und Bug. Das rechteckige Segel konnte nur bei achterlichem Wind eingesetzt werden. Bei vorderlichen Windverhältnissen und natürlich bei
Flaute musste die zahlenmäßig geringe Mannschaft rudern. Diese Schiffe dürften in der Regel etwa 15 Meter lang und in der Mitte vier bis fünf Meter breit gewesen sein. Bei günstigen Windverhältnissen könnten sie eine Geschwindigkeit von fünf Knoten erreicht haben.

Ausgehend von diesem Grundtypus entwickelten die Griechen und Römer mit den gestiegenen Anforderungen an den Seehandel größere Schiffe mit zwei und zum Teil auch drei Segeln. Das Hauptsegel am Großmast, der nun etwas weiter vorn platziert wurde, erhielt variablere Formen, und an einem Bugspriet befestigte man ein kleines Rahsegel, womit die Manövrierfähigkeit des Schiffes verbessert wurde. Römische Handelsschiffe, insbesondere diejenigen, die alljährlich das für Rom so lebenswichtige Getreide aus Ägypten holten, erreichten eine Tragfähigkeit von bis zu 1000 Tonnen und hatten mit dem Besanmast einen dritten Mast. Sie hatten weiterhin eine rundliche Form und konnten noch immer nicht gegen den Wind segeln. Gesteuert wurden sie wie ehedem mit Hilfe zweier auf beiden Seiten des Hecks angebrachter Steuerruder, die mit einer Ruderpinne miteinander verbunden waren. Diese großen Schiffe konnten zwei bis drei Decks aufweisen und hatten achtern oft noch ein Deckshaus.

Während sich im ganzen Mittelmeerraum, dem Schwarzen Meer sowie im Indischen Ozean mit seinen Nebenmeeren der Gebrauch des Segels mit zahlreichen Bootstypen bis zum Beginn der klassischen Antike allgemein durchgesetzt hatte, ist dergleichen in Nordeuropa, das heißt bei den seefahrenden Völkern an Nord- und Ostsee, bis ins frühe Mittelalter nicht belegt, obwohl es spätestens seit der Römerzeit einen regen Kontakt mit der mittelmeerischen Welt gab. Tacitus berichtet kurz nach der Zeitenwende noch von primitiven Urformen, die ihn mehr an einen Einbaum erinnerten. Überhaupt sollte die...

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